De civila flygplanen

Under slutskedet av andra världskriget började Saab projektera för en gradvis omställning till civil produktion. En idé var Saab-bilen, ett hugskott som skulle visa sig bli en triumf. En annan mer närliggande idé var att ta fram civila flygplan.

Konstruktionsavdelningen började under ledning av A. J. Andersson att skissa på ett rese- och skolflygplan som fick beteckningen Saab 91 Safir. Andersson hade en bakgrund från Svensk Aero AB på Lidingö och var sedermera chefskonstruktör hos Bücker Flugzeugbau i Tyskland med ett antal framgångsrika skolflygplan, inklusive Bücker Bestmann som var mycket snarlikt Saab Safir.

Safir kom upp i luften första gången den 20 november 1945 och totalt tillverkades 323 Safirflygplan i fyra versioner. De flesta levererades till militära och civila flygskolor i Europa och Afrika. Största kunden var svenska flygvapnet med 74 flygplan, Sk 50, för grundläggande flygutbildning. Andra militära kunder var Etiopien, Norge, Finland, Österrike och Tunisien.

Värt att notera är att flera civila flygbolag också använde Safiren, som holländska RLS (för utbildning av KLM-piloter), belgiska Sabena, tyska Lufthansa och Air France.

När produktionen av Flygande Tunnan kom igång på allvar räckte inte kapaciteten till i Linköping. En stor del av tillverkningen av Safir, 120 plan, utlokaliserades därför till skeppsvarvet De Schelde i Nederländerna. Där tillverkades flygvapnets hela Sk 50-serie.

Stor uppmärksamhet och publicitet fick den kände flygaren Carl Gustaf von Rosens nonstop-flygning mellan Stockholm och Addis Abeba i Etiopien. Flygningen, som genomfördes i maj 1947 med en Saab 91A, tog 30 timmar och 52 minuter. Ett annat uppdrag där Safiren uppmärksammades var vid den engelsk-norsk-svenska Antarktisexpeditionen 1951.

Första trafikflygplanet

Redan 1943, mitt under kriget, förde Saabchefen Ragnar Wahrgren samtal med Carl Florman, chef för det svenska flygbolaget ABA, om ett nytt projekt. Tanken var att bygga ett svenskt trafikflygplan som kunde ersätta trotjänaren DC-3.

Önskemålet var ett plan som kunde ta cirka 25–30 passagerare på distanser om cirka 100 mil. Konstruktionsarbetet satte igång våren 1944 med Bror Bjurströmmer som konstruktionschef och Tord Lidmalm som projektledare.

På ritbord och i modeller växte nu fram ett plan med stilrena linjer som fick beteckningen Saab 90 Scandia. Arbetet tog dock längre tid än beräknat och först i november 1946 kunde planet provas i luften för första gången. Bland annat konstaterade man då att motorn var för svag och att den trebladiga propellern borde ersättas med en fyrbladig.

Den 20 april 1948 tecknade flygbolaget ABA (som senare uppgick i SAS) en fast order på tio flygplan. Men trots stora marknadsföringsinsatser blev Scandia ingen försäljningsframgång. Totalt såldes bara 18 flygplan. Förutom de första tio gick åtta till de brasilianska flygbolagen VASP och Aerovias Brasil. Produktionen av Scandia flyttades till Fokker för att inte störa Tunnan-produktionen som var strategiskt vital.

Slutligen hamnade samtliga 18 Scandiaflygplan hos VASP. Där skedde den sista flygningen med Scandia i reguljär trafik så sent som den 22 juli 1969.

Scandia ansågs vara ett mycket bra flygplan men blev ändå ingen succé. En viktig orsak var att planet saknade tryckkabin. En annan nackdel var passagerarkapaciteten, som enligt analyser hade behövt uppgå till omkring 40 för att planet skulle kunna hävda sig i konkurrensen. Men det största problemet var att efterkrigsmarknaden översvämmades med billiga, begagnade transportflygplan, främst av typ DC-3.

Unikt samarbete med USA

Efter nedläggningen av Scandiaprojektet 1954 gav inte Saab upp försöken att utveckla nya civila flygprojekt. Det gjordes några ambitiösa studier och i vissa fall hela projektarbeten. Utvecklingen av de militära planen slukade dock det mesta av resurserna, såväl kapital som personal.

På 1970-talet var tiden mogen igen för nya idéer. Ett nytt projekt tog form, Saab Transporter. Det var en vidareutveckling av ett från början ganska anspråkslöst förslag som gick under namnet Mulas, ett så kallat bushflygplan med fyra kolvmotorer.

Arbetet gick framåt och snart var det inte mycket kvar av det ursprungliga förslaget. Istället växte ett passagerarflygplan med plats för cirka 30 personer fram. De fyra kolvmotorerna byttes också ut mot två turbopropmotorer. Däremot behöll man den högt placerade vingen för att eventuellt kunna använda planet för militära syften.

Men kompetensen för att marknadsföra ett civilt plan var begränsad på Saab. Den nye projektledaren Ulf Edlund fick därför 1979 till uppgift att se om det gick att samarbeta med ett företag på den största marknaden, USA. Detta sammanföll med att den amerikanska flygmarknaden avreglerades och intresset för den här klassen av flygplan var stort.

I Texas fann Saab en intresserad partner, flygplanstillverkaren Swearingen som ingick i Fairchild Industries. Amerikanerna hade haft framgångar med sin 19-sitsiga Metro och ville nu ta ett kliv framåt och tillverka en större maskin. I januari 1980 undertecknades ett samarbetsavtal, det första i sitt slag mellan europeisk och amerikansk flygindustri: tillsammans skulle företagen utveckla ett nytt lågvingat trafikflygplan. I standardutförande var antalet passagerare 34 varför namnet blev Saab-Fairchild 340.

För Saab i Linköping innebar projektet stora investeringar på omkring 250 miljoner kronor. Bland annat byggdes under 1981–1982 en helt ny fabrik för den civila flygplanstillverkningen. Senare gjordes ytterligare tillbyggnader.

I november 1982 var det dags för en av de högtidligaste ceremonierna i företagets historia. Då visades det nya planet upp inför 600 inbjudna gäster med kung Carl XVI Gustaf som hedersgäst. Den 25 januari 1983 fick Saab-Fairchild 340 sitt luftdop och sommaren 1984 kunde det sättas in i reguljär trafik på linjen Basel-Paris hos den första kunden, det schweiziska flygbolaget Crossair.

År 1985 övertog Saab-Scania hela ansvaret för 340-programmet sedan Fairchild Industries hamnat i ekonomiska svårigheter. Flygplanet döptes om till Saab 340. När produktionen upphörde 1999 hade 459 exemplar tillverkats och Saab 340 var det mest sålda planet i sin storleksklass.

Den största enskilda kunden var det amerikanska regionalflygbolaget American Eagle som under en period hade 115 flygplan. Inom det svenska försvaret används en modifierad version av Saab 340 för radarspaning, då utrustad med Saab Microwaves flygburna Erieye-radar, PS 890.

Ett plan för 2000-talet

Under senare delen av 1980-talet presenterades en utveckling av Saab 340 med längre kropp för 50 passagerare, större spännvidd och framför allt avsevärt ökade fartprestanda för att kunna konkurrera med jetflygplan. Planet fick namnet Saab 2000 och började tillverkas 1990. Den första flygningen ägde rum 1992.

Även här blev Crossair premiärkund. Den 30 augusti 1994 kunde Crossairchefen Moritz Suter ta emot det första Saab 2000-planet vid en ceremoni i Linköping. Planet har sedan dess gått i trafik i mer än ett tiotal länder.

Saab 2000 är det snabbaste turbopropdrivna trafikflygplanet på marknaden med en hastighet på över 670 kilometer per timme. Under 1990-talet minskade dock efterfrågan på turbopropflygplan vilket var ett av skälen till att Saabs styrelse i december 1997 beslutade att upphöra med tillverkningen av regionalflygplan. Totalt tillverkades 63 exemplar av Saab 2000.

Saabs civila regionalflygplan har ett gott renommé och är populära hos piloter och passagerare. Ändå har tillverkningen aldrig nått full lönsamhet. Utan satsningarna på Viggen och Gripen hade de civila projekten förmodligen aldrig förverkligats.